Marea Albă-Canalul Baltic. Istoria construcțiilor

Calea de-a lungul căruia trece canalul este cunoscută de multă vreme - a fost folosită deja în secolele XVI-XVII, în primul rând datorită faptului că exista un drum de-a lungul căruia pelerinii mergeau la altarele Mănăstirii Solovetsky. În descrierea geografică a Rusiei „Cartea marelui desen” (1627), ruta Mării Albe este indicată cu distanțele dintre râuri și lacuri care făceau parte din traseu. Problema legăturii dintre Marea Albă și Marea Baltică a fost ridicată la nivel guvernamental de mai multe secole.
Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I, dar în detaliu dezvoltarea proiectului canalului a fost întreprinsă abia în secolul al XIX-lea. Apoi, din ordinul guvernului, au fost dezvoltate patru proiecte de construcții, care au existat pe hârtie până în anii 20 ai secolului XX: primul - proiectul F.P. Devolan în 1800, al doilea - proiectul contelui A. H. Benckendorff în 1835, al treilea - aripa adjutantă Loshkarev în 1857. În 1900, profesorul V.E. Timonov a primit medalia de aur a Expoziției Mondiale din Paris pentru propriul său proiect de construcție de canale. Cu toate acestea, toate opțiunile de construcție au fost respinse de guvernul țarist din cauza costului ridicat.


În 1931, la inițiativa lui Iosif Stalin, a început construcția Canalului Marea Albă-Marea Baltică, conectând Marea Albă și lacul Onega. Aproximativ 280 de mii de prizonieri au lucrat la această construcție grandioasă. Principalele instrumente erau o roabă, un baros, un topor. Cel mai modern mecanism a fost o macara din lemn pentru deplasarea pietrelor de bolovan.

Construcția a fost clasificată, construcția canalului a fost supravegheată de șefii NKVD din URSS. Prin exploatarea brutală a prizonierilor, conducerea construcțiilor a reușit să atingă un ritm record al construcției canalului. În timp ce Canalul Panama (80 km lungime) a fost în construcție timp de 28 de ani, Canalul Suez (160 km lungime) - 10 ani, iar Canalul Mării Albe, lung de 227 kilometri, a fost străpuns în stâncă într-un an și nouă luni.

La 2 august 1933, construcția canalului a fost finalizată, iar deschiderea sa oficială a avut loc 3 zile mai târziu - pe 5 august. Până în 1961, a fost numit Canalul Stalin Marea Albă-Marea Baltică.

Crearea unei rute de transport puternice, cu amplasarea pe ea a unui complex de structuri hidraulice complexe (ecluze, baraje, căi navigabile, diguri și canale artificiale), a asigurat stabilirea unei conexiuni directe de apă între Marea Baltică și nordul sovietic și a făcut posibilă începerea imediată a exploatării pe scară largă a pădurilor, mineralelor și minereului , pește și alte resurse naturale din această regiune.


În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca obiect strategic important, a fost semnificativ deteriorat; infrastructura canalului și așezările de-a lungul acestuia au suferit de asemenea. Toate facilitățile avariate au fost reconstruite imediat după sfârșitul războiului, iar canalul a început să funcționeze din nou în iulie 1946. În anii următori, s-au efectuat încă câteva dintre reconstrucțiile sale.

Importanța specială a Belomorkanalului a crescut după punerea în funcțiune a căii navigabile moderne Volga-Baltică în 1964, ceea ce a crescut foarte mult debitul canalului și volumul real de trafic de marfă. În anii 1970, canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a RSFSR.


Astăzi, importanța acestei căi navigabile nu a scăzut nici măcar. Navigarea de-a lungul canalului se efectuează nu numai pentru transportul de mărfuri, Canalul Marea Albă-Marea Baltică este o rută promițătoare pentru navele turistice.


Construcția LBC s-a reflectat în poezie. Celebrul poet rus N.A.Klyuev a scris despre construcția canalului:
Acesta este canalul morții Mării Albe,
Akimushka a săpat-o pe a lui,
De la Vetluga Prov și mătușa Thekla.
Marea Rusie s-a udat
Sub dușul roșu până la os
Și și-a ascuns lacrimile de oameni
De la ochii străinilor în mlaștinile adânci ...
- N. A. Klyuev. Devastare


De asemenea, dedicat construcției canalului este romanul de basm al lui M. M. Prishvin „Drumul lui Osudareva”. Romanul „Dragul” al scriitorului polonez Mariusz Wilk este despre călătoria de-a lungul Canalului Mării Albe.
O vizită la canal a liderilor de partid și de guvern este surprinsă în tabloul lui D. Nalbandian „Stalin, Voroshilov și Kirov pe Canalul Mării Albe” (inițial pictura se numea „Stalin, Voroshilov, Kirov și Yagoda pe Canalul Mării Albe”, dar după arestarea acestuia din 1937, imaginea i-a fost înlăturată).

Acesta nu este doar un canal de transport maritim care leagă Marea Albă de lacul Onega. Și, de asemenea, nu doar o facilitate importantă de transport care oferă o ieșire din Marea Albă prin Canalul Volga-Baltic către Marea Baltică și Marea Caspică (respectiv prin Volga), ci prin Canalul Volga-Don către mările sudice. Aceasta este o poveste întreagă, începutul unor mari proiecte de construcție a taberei de obiecte remarcabile din epoca sovietică. În timpul construcției, au apărut nu numai rezervoare și încuietori. Cuvintele noi au fost adăugate discursului argoul din partea constructorilor de canale, de exemplu, „rahat” și „zek”. Trei perioade pot fi numărate în istoria canalului: construcția - anii 30, reconstrucția după război - anii 50 și prezentul. Voi încerca să vă povestesc puțin mai multe despre ele.

Pentru cei care nu au fumat țigări „Belomorkanal”, pe pachetul căruia era marcată locația sa, vă prezint o hartă. Și judecând după întrebarea populară în Yandex - canalul Marea Albă-Baltică de pe hartă - mulți se confruntă cu această întrebare.

Canalul nu a început de la zero. Conexiunea Marea Albă-Onega a fost cunoscută din cele mai vechi timpuri, iar primele descrieri scrise ale acestei rute de cale ferată datează din secolele 15-16. Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I, dar în detaliu dezvoltarea proiectului canalului a fost întreprinsă abia la mijlocul secolului al XVIII-lea. În 1922, pe baza tuturor materialelor anterioare, a fost dezvoltat un proiect pentru construirea unui canal. Au fost luate în considerare două rute principale de canal - opțiunea vestică și cea estică. Ambele opțiuni sunt afișate pe harta din dreapta: cea de vest este galbenă, iar cea de est, de-a lungul căreia canalul a fost construit în cele din urmă, este albastru.

Lungimea ambelor variante a fost practic aceeași; ele difereau în înălțimea bazinului bazinului apei (vestul este mai mare decât cel estic) și alimentarea cu apă (cel estic este mai sărac în apă și avea nevoie de hrană suplimentară). Toate structurile conform proiectului din 1922 au fost proiectate cu beton, încuietori - cu o singură cameră, porțile lor - metal cu două foi. Ca urmare, a fost construită versiunea estică. Încuietorile erau cu o singură cameră, dar în loc de beton și fier s-a folosit lemn. Celulele și porțile erau din lemn. Abia până în 2009 toate camerele canalelor de canal au devenit concrete.

Construcția canalului a început în aprilie 1930. Termenul a fost pus deoparte în 3 ani. Pentru a accelera lucrările, s-au schimbat și dimensiunile încuietorilor și adâncimea canalului. Dimensiunile camerelor erau planificate la 312x20x7 metri, așa cum se presupunea anterior, iar oțelul avea doar 133x14,3x4 metri (lungime, lățime, adâncime).

În septembrie 1930, a fost emis un decret privind posibilitatea de a atrage prizonierii la construcția canalului - construcția a fost luată sub controlul OGPU. Și plecăm.

Munca a fost manuală. Erau tabere întregi de muncitori. Pădurea - cu topor, pistă - cu lopată.

Construcția canalului și-a pus amprenta și în folclorul argoului. Au fost adăugate cuvintele tâmpenie și amonal: „Nu vom construi un canal fără tâmpenii și amonal”. Ammonul este un exploziv. Tufta este un cuvânt slang pentru tehnica de contabilitate a muncii fictive. A apărut și cuvântul zek. În original suna ca o abreviere pentru abrevierea z / k - „Soldat de canal de prizonieri”

Marea Albă-Canalul Baltic numit după I.V. Stalin (acest nume l-a păstrat până în 1961) a fost deschis în august 1933. Conform datelor oficiale, în perioada de construcție (1931-1933) au murit 10.936 de prizonieri. După finalizarea construcției, 71 de mii de prizonieri au fost angajați în funcționarea canalului.

În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca obiect strategic important, a suferit distrugeri: partea sa sudică a fost complet distrusă. Acest lucru s-a întâmplat deoarece în timpul războiului malul vestic al canalului a fost capturat de finlandezi. În 1941, partea sovietică a aruncat în aer 7 încuietori în zona Povenets. După sfârșitul războiului, instalațiile avariate au fost restaurate, iar canalul a fost repornit în iulie 1946.

În 1950, a fost luată decizia de a revizui și reconstrui canalul. Conform proiectelor, unele ecluze ar trebui reconstruite, iar pe traseul canalului vor apărea monumente în cinstea victoriei în Marele Război Patriotic.

Așa ar fi trebuit să arate încuietoarea numărul 1 de la lacul Onega.

... stâlpi din camera superioară a încuietorii nr. 7 și un obelisc în memoria celor căzuți în încuietoarea # 5.

Dar planurile nu s-au împlinit niciodată. Tema memoriei pentru eroii Marelui Război Patriotic a fost implementată ulterior pe Canalul Volga-Don aflat în construcție. În Belomor, la mijlocul anilor 1950, porțile au fost înlocuite de la cele din lemn la cele de fier, canalul a fost adâncit la 5 metri (la început avea 3 metri adâncime), iar la sfârșitul anilor 1950, instalațiile de infrastructură ale canalului au fost electrificate.

Este curios că, în anii 30, s-a dezvoltat un proiect pentru construcția unei a doua ramuri a canalului, accesibilă navelor maritime mari, cu o adâncime garantată de cel puțin 6,4 metri. Inițial se presupunea că va fi construită până la sfârșitul anilor 30, dar nu s-a primit nicio comandă pentru construcție. iar proiectul a rămas nerealizat. Este de remarcat faptul că punerea sa în aplicare a necesitat nu numai o creștere a stocării rezervoarelor, ci și o creștere a nivelului Svir odată cu inundarea majorității satelor Petrozavodsk și a coastelor.

Canalul Kola trebuia să devină un fel de continuare a Canalului Mării Albe, al cărui proiect a fost dezvoltat și nu implementat. Acest canal trebuia să conecteze golfurile Kandalaksha și Kola prin Peninsula Kola. Canalul era planificat să fie accesibil pentru navele maritime și trebuia să scurteze ruta între Leningrad și Murmansk cu 1000 de kilometri. Această cale navigabilă ar deschide accesul mărfurilor în regiunile centrale ale peninsulei Kola direct în nave maritime. Au fost proiectate 110 structuri pe calea navigabilă Kola, incluzând 26 de încuietori, 33 de diguri, 36 de canale, 8 diguri și 7 căi navigabile. Diferența de nivel dintre cel mai înalt punct al secțiunii bazinului hidrografic al Canalului Kola și nivelul mării este de 147 de metri, deci capul mediu la încuietori ar fi de 10-13 metri. Durata navigării pe canal ar fi fost în medie de 5 luni.

Odată cu deschiderea căii navigabile Volga-Baltică în anii '60, care făcea legătura între Volga și Don și Marea Baltică, traficul care circula de-a lungul canalului Belomorkanal a crescut. Au fost construite noi serii de nave de marfă luând în considerare dimensiunile disponibile ale camerelor. În anii 1970, a fost efectuată o altă reconstrucție a canalului. În timpul acestei reconstrucții, adâncimea garantată a fairway-ului a fost adusă la patru metri, iar canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă al URSS. Vârful transportului de mărfuri a fost la mijlocul anilor '80.

Dar în anii 90, odată cu prăbușirea companiilor de transport maritim și a liniilor de transport, când au fost depuse, mii de nave au fost vândute sau tăiate, traficul de marfă de pe canal a scăzut incredibil. La sfârșitul anilor 90, cele mai frecvente nave erau caravane de nave de marfă care mergeau din Siberia (Lena, Yenisei, Ob) pentru a lucra și a vinde Europa. Dar a fost un flux unidirecțional. Celălalt era aproape gol.

Din 2002, canalul a început să transporte petrol de la Volga și Kama la Marea Albă, unde petrolul a fost pompat de la cisterne fluviale la cisterne maritime. S-a încheiat cu o deversare de petrol și poluarea Mării Albe. Falimentul deliberat al celei mai mari companii de transport maritim fluvial angajat în transportul de petrol - Volgotanker (împreună cu YUKOS) - a pus capăt acestui lucru.

Dar transportul de pasageri a început să se dezvolte. Prima călătorie a navei cu turiștii a avut loc în 2001 și astăzi sunt oferite croaziere către insulele Solovetsky din Sankt Petersburg, Moscova și orașele Volga. Odată cu dezvoltarea de noi câmpuri petroliere în nord (Varandey), echipamentele au început să fie transportate din Europa prin Belomokanal. Funcționează linii pentru transportul lemnului către fabrica de celuloză și hârtie Segezha.

Am fost pe canal de două ori: în 2001 și în 2010. Propun să văd cum arată canalul în zilele noastre. Să începem cu scările Povenchanskaya, situate în partea de sud a canalului, lângă lacul Onega. Aici începe scara de la ecluze - urcarea de la lac la bazinul apei. Timp de 4 ore nava trece 7 încuietori unul după altul. În fotografie: vedere la lacul Onega și încuietorile nr. 1-4. Un far este vizibil și în lac la intrarea în canal. Poate fi comparat cu ceea ce au planificat să facă.

Și aceasta este o vedere a celeilalte părți a „scărilor” din partea lacului. Gateway-urile nr. 5-7.

Centrală hidroelectrică la încuietoarea nr. 9.

Ieșiți către Vygozero - cel mai mare lac de pe ruta canalului. Vedere din partea de sud.

Vygozero - vedere din orașul Nadvoitsy.

După sute de kilometri de maluri, stânci și păduri, este neobișnuit să se vadă astfel de semne de „civilizație”. Fabrica de aluminiu din Nadvoitsy, operând din 1954.

De asemenea, Nadvoitsy.

Un monument uimitor al erei sovietice, a cărui istorie a fost ascunsă mult timp - Marea Albă-Canalul Baltic primește turiști astăzi. Puteți merge pe legendarul curs navigabil și puteți aprecia exploata de muncă a prizonierilor GULAG - canalul a fost construit de ei în doar 20 de luni. Niciodată înainte oamenii nu au făcut o treabă atât de mare într-un timp atât de scurt!

În plus, o excursie de-a lungul Belomorkanalului vă va oferi posibilitatea de a admira natura unică a nordului Karelia și de a vizita templul local dedicat celor care și-au dat viața legendarului șantier.

1. Istoria Canalului Marea Albă-Marea Baltică
2. Semnificația Canalului Marea Albă-Marea Baltică de astăzi
3. obiective turistice
4. Ce să vezi în apropiere

Unde este Belomorkanal pe hartă

La aproximativ 190 km de capitala Republicii Karelia, orașul Petrozavodsk, își are originea faimoasa structură de inginerie hidraulică. Turiștii sunt atrași în primul rând de istoria tragică a Canalului Marea Albă-Baltic. A devenit primul șantier dintr-o țară socialistă unde s-a folosit în principal munca în închisoare. Munca grea a costat viața mii de oameni.

Istoria complexă a Canalului Marea Albă-Marea Baltică

Nu Iosif Stalin a venit pentru prima dată cu ideea de a construi aici o cale navigabilă, așa cum se crede în mod obișnuit. Chiar și în Evul Mediu, pelerinii ortodocși au călătorit aici la Mănăstirea Solovetsky. Iar în descrierea primei hărți detaliate a țării, realizată în 1627, este deja indicată „Traseul Mării Albe”, cu toate râurile și lacurile sale.

Sub Împăratul Petru cel Mare, în timpul Marelui Război al Nordului din 1702, o poieniță largă a fost tăiată în păduri dense, iar navele militare au fost târâte de-a lungul acesteia până la Onega. Peter încă se plângea - păcat că nu există un canal aici. Dar lucrurile nu au depășit regretele țarului la acea vreme.

La sfârșitul secolului al XVIII-lea, au apărut mai multe opțiuni pentru construcția canalului - au fost oferite de comercianții și antreprenorii locali. Calea navigabilă le-ar permite să transporte materii prime și mărfuri în locurile potrivite și ar contribui la revitalizarea comerțului.

Cu toate acestea, guvernul a găsit toate proiectele propuse prea costisitoare și consumatoare de timp. Același lucru s-a întâmplat în secolul al XIX-lea: ideile și inițiativele diferitelor persoane au fost respinse.

În 1900, se părea că lucrarea profesorului Timonov, pentru care a primit o medalie de aur la o expoziție din capitala Franței, va fi adusă la viață. Totuși, acest lucru nu s-a întâmplat. Și chiar la începutul primului război mondial, când canalul ar fi fost foarte util flotei rusești, construcția sa nu a fost niciodată începută.

Canalul, la care s-a visat doar câteva secole, a fost construit în câteva luni, la începutul anilor 30 ai secolului XX. A costat I.V. Stalin să arate inițiativa corespunzătoare, pe măsură ce s-a format un Comitet special, a cărui sarcină era să conducă construcția.

S-a decis imediat reducerea costurilor la limită și amplasarea canalului într-un timp record pentru a arăta lumii întregi puterea țării sovietice. Moneda și materialele importate nu au fost folosite deloc în timpul construcției Canalului Stalin Marea Albă-Baltic. Doar ruble - și apoi la minimum.

Cine a construit Canalul Marea Albă-Marea Baltică

Cel mai ieftin a fost munca în închisoare. În total, aproximativ 280 de mii de prizonieri GULAG au fost trimiși aici. Chiar și cuvintele argotice „zek”, „zek” - s-au născut aici. Când a apărut definiția „frontului muncii”, atunci sclavii au început să fie numiți - „prizonieri ai armatei canalului”.

Datorită termenelor nerealiste scurte, a utilizării celor mai primitive și ieftine materiale și a forței de muncă grele, canalul nu a putut fi realizat așa cum a fost proiectat. S-a dovedit a fi mai puțin adâncă - adâncimea medie a fost puțin mai mare de 3,5 m și, ulterior, a trebuit să fie reconstruită și aprofundată, pentru că altfel nu ar fi putut trece prin ea nave grele.

Fapte interesante despre Canalul Marea Albă-Marea Baltică:

1. Canalul are o lungime de 227 km.
2. Include aproximativ 100 de structuri hidraulice complexe.
3. În iulie 1933, Stalin și anturajul său au făcut o excursie cu barca de-a lungul canalului.
4. Deschiderea Canalului Mării Albe a avut loc în august 1933.
5. Potrivit cifrelor oficiale, aproximativ 13 mii de oameni au murit în timpul construcției. Neoficial - până la 200 de mii.
6. Până în 1961 canalul a primit numele lui Stalin.

În 1932, au fost lansate faimoasele țigări „Belomorkanal”. Datorită costului redus, acest tip de produse din tutun a câștigat imediat o popularitate imensă. Pachetul, desigur, a descris Canalul Marea Albă-Baltică pe harta URSS.

În timpul Marelui Război Patriotic, Canalul Mării Albe a fost bombardat în mod repetat. Oamenii care locuiau în aceste locuri au fost evacuați. Unele dintre ecluze au fost aruncate în aer de către trupele sovietice „pentru ca inamicul să nu o obțină”.

După Victorie, structura hidraulică a fost restaurată în scurt timp. La mijlocul verii 1946, navigația pe canal a fost reluată.

Valoarea Canalului Marea Albă-Marea Baltică

Astăzi, canalul are o mare importanță, face parte din sistemul de apă adâncă al Rusiei. Resursele naturale din Karelia și Peninsula Kola, datorită lucrărilor canalului, sunt livrate pe calea cea mai scurtă către locurile de procesare a acestora.

Reconstrucția pe scară largă a Canalului Mării Albe, care a început în anii 70, continuă până în prezent.

obiective turistice

Canalul Mării Albe oferă turiștilor posibilitatea de a vizita Insulele Solovetsky, în faimoasa mănăstire. Calea navigabilă este incredibil de frumoasă! Locuitorii locali aduc pește afumat, ciuperci sărate și gem de fructe de pădure nordice la locurile de acostare a bărcilor și navelor cu motor.

De interes este complexul istoric și cultural, care povestește despre istoria construcției unei structuri hidraulice grandioase, monumente pentru prizonieri, precum și încuietorile Belomorkanalului în sine, așa-numita scară Povenets. Nava poate urca sau coborî de-a lungul ei aproape 70 m.

Turiștii se întorc acasă cu un număr mare de fotografii, iar impresiile despre ceea ce au văzut le rămân pe viață.

Ce să vezi în apropiere

Călătorind de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică, merită să vizitați orașul Medvezhyegorsk. Există multe locuri legate de istoria Rusiei.

Muzeul Căilor Ferate, deși mic, este de interes pentru iubitorii de tehnologie. Muzeul Orașului, care este găzduit în fosta clădire a Administrației Canalului Mării Albe, conține numeroase exponate. Aici veți vedea atât descoperiri arheologice, cât și documente din secolul al XX-lea.

Fortificațiile sunt situate în vecinătatea Medvezhyegorsk. Din ordinul finlandezilor, care au apucat Karelia în timpul războiului, au fost construiți de prizonieri de război și civili forțați. În zilele noastre fortificațiile se bucură de atenția turiștilor - conform legendelor, comorile jefuite în timpul războiului sunt ascunse undeva acolo.

În orașul din apropiere Povenets, a fost deschis Muzeul de Istorie a Belomorkanalului - conține fotografii, documente de arhivă și lucruri personale ale armatei canalului.

Nu departe de canal, se află și satul abandonat Pegrema, care vă poate imagina cum trăiau oamenii în regiunile nordice.

Există un cimitir în orașul Sandarmokh. Prizonierii executați și morți care construiau Canalul Marea Albă-Marea Baltică au fost îngropați aici. În capelă, se pot citi listele de execuție și se pot ruga pentru morți.

Construcția canalului care leagă Lacul Onega de Marea Albă a fost unul dintre proiectele de anvergură ale primului plan cincinal sovietic. Ideea construirii unei astfel de căi navigabile a apărut în Imperiul Rus de mai multe ori. În timpul războiului cu suedezii, Petru I a ordonat construirea unui drum numit Osudareva, tăind prin poieni și așezând bușteni de-a lungul cărora trupele și căruțele mergeau timp de 10 zile de la Marea Albă la Onega. Mai mult decât Osudarev, drumul nu a fost folosit în scopuri militare, iar în cei 300 de ani care au trecut de acele vremuri, practic nu a mai rămas nimic din el. De la începutul secolului al XIX-lea, proiectele canalului au fost luate în considerare de guvernul Imperiului Rus de trei ori și de fiecare dată construcția a fost amânată din cauza costului ridicat. Iar Imperiul Rus a fost una dintre cele mai bogate țări din lume!

Nu erau bariere pentru bolșevici. Dacă liderul a spus că este nevoie de canal, atunci acesta va fi construit! Nathan Frenkel a sugerat folosirea prizonierilor Solovetsky în construcția canalului și mai târziu în alte lagăre. Decizia de a începe construcția a fost luată în 1930, a fost creat un Comitet special, șeful GULAG M. Berman și G. Yagoda au fost numiți supraveghetori ai construcției. Același „raționalizator” N. Frenkel a supravegheat construcția căii navigabile Baltic-Marea Albă.

Constructorii de canale s-au confruntat cu o sarcină pe care nu o puteau rezolva în niciun alt stat decât. Canalul trebuia construit fără schimb valutar, fără utilizarea de mașini și mecanisme, fără costuri inutile pentru întreținerea lucrătorilor și utilizarea mijloacelor improvizate ca materiale de construcție. Și a alocat doar 20 de luni pentru construcție.
În iulie 1931, proiectul de construcție a fost supus spre examinare, o lună mai târziu au început să se marcheze la sol. În septembrie 1931, au început lucrările, o sută de mii de prizonieri GULAG au fost aduși pe șantier, 60% dintre aceștia putând fi cazați în cazarmă, restul în corturi și aranjați în grabă colibe temporare. La construcție au participat atât prizonieri, cât și femei. Au existat foarte puțini paznici pentru un astfel de număr de „contingenți”, în medie, 40-60 de persoane. Împlinirea și supraîmplinirea planului a fost urmată de unul dintre cele mai puternice sentimente - sentimentul de foame.

Oricine nu funcționează bine, nu îndeplinește planul, rația este întreruptă, de obicei se pune un kilogram de pâine și un castron de piure de alge pe zi, vor da abia jumătate. Pentru cei mai importanți lucrători în construcții, rația a fost mărită în consecință. Lista celor 15 încălcări care ar putea duce la pedepse grave a contribuit mult la comandă. Și prizonierii au fost redenumiți frumos ca prizonieri ai armatei canalului, pur și simplu z / k. În întreaga perioadă de construcție, prizonierii au mutat aproximativ 21 de milioane de metri cubi de sol, au așezat 40 de kilometri de drumuri, au mutat o porțiune a căii ferate și au tăiat toate pădurile din jur. Pietrele, turbă, lemn, pământ au fost folosite ca materiale de construcție; nu au existat provizii suplimentare. Toată munca a fost făcută manual: lopate, cârlige, bare de gheață, dalte, ferăstraie manuale, brancarde și roabe - aceasta este tot ceea ce au avut constructorii Belomorkanalului. Munca sclavă a persoanelor private de toate drepturile, munca la limita forței fizice și mentale. Dacă piramidele ar fi fost construite în acest fel în Egiptul Antic, atunci construcția lor s-ar fi încheiat cu o mie de ani mai devreme decât s-a întâmplat în istorie.

Constructorii de canale au murit din cauza forței de muncă epuizante, frigului, malnutriției, rănilor; conform cifrelor oficiale, 12.318 persoane din 124.000 de prizonieri care au luat parte la construcție au murit în 20 de luni. Dar, deja în mai 1933, Genrikh Yagoda a raportat despre finalizarea construcției. Într-o perioadă fantastic de scurtă de timp, au fost construite peste o sută de structuri hidraulice complexe: 15 baraje, 19 încuietori, 12 căi navigabile, 51 baraje pe o porțiune de 227 km a canalului.

Adâncimea navigabilă a fost de 3,6 - 4 metri, cu o lățime de 36 de metri. După ce canalul a fost pus în funcțiune, 12,5 mii de persoane au fost eliberate și repuse în funcțiune, iar la aproape 60 de mii de persoane li s-a redus mandatul. Când Kirov și Voroshilov, în iulie 1933, pe o barcă au trecut prin canal, Stalin a fost dezamăgit, canalul i se părea îngust, superficial și, în general, inutil. Nu a fost posibil să se reducă timpul de călătorie de la Marea Baltică la Marea Albă, trecerea a 19 ecluze a durat prea mult timp și nu orice navă a putut trece prin ea, s-a dovedit a fi prea mică. În timpul Marelui Război Patriotic, canalul a trebuit să fie aruncat în aer, astfel încât finlandezii să nu-l primească. După război, Canalul Mării Albe a fost restaurat, au fost construite mai multe centrale hidroelectrice, iar în 1970 a fost aprofundat și reconstruit. În vremurile sovietice, canalul era folosit destul de activ, în special la mijlocul anilor '80. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, traficul de-a lungul acesteia a fost redus semnificativ. În prezent, canalul de-a lungul întregii sale lungimi este deservit de Administrația Căilor Navale Marea Albă - Onega. Acesta este unul dintre traseele turistice și există monumente pentru constructori pe malurile sale.

Motto-ul Ordinului Iezuit „Cu orice mijloace” în Uniunea Sovietică în timpul domniei „cu tovarășii” a devenit, aparent, un ghid al acțiunii și al ideologiei statului. Viața oamenilor a trecut prin teribila sa contabilitate ca un consumabil care, după utilizare, a trebuit anulat.

„Belomor” Istoria construcțiilor, Marea Albă-Canalul Baltic, 1933 URSS, Film documentar

Construirea celebrului Canal Marea Baltică-Marea Baltică a fost odată promovată drept una dintre principalele realizări ale erei sovietice. De fapt, în spatele acestui pompos proiect a fost munca grea a zeci de mii de prizonieri care au fost obligați să trăiască și să lucreze în condiții inumane.

Construcția secolului

Construcția Canalului Mării Albe - unul dintre primele proiecte gigantice de construcții ale Țării Sovietelor - a primit un plan cincinal, din 1928 până în 1932. Atunci a fost introdus pentru prima dată sistemul planurilor quinquenale. Proiectul a fost promovat și promovat în toate modurile posibile, au început chiar să producă țigări „Belomor” cu o hartă-schemă a „marii construcții”.

Cu toate acestea, economia sovietică a fost constrânsă în termeni de fonduri. Prin urmare, Stalin a cerut ca construcția canalului să se efectueze „cu puțin sânge”. Aceasta însemna că nu va fi utilizată nicio tehnologie avansată din acea vreme. Cea mai mare parte a lucrărilor a fost efectuată manual, cu lopete și cioburi, și s-au folosit doar cele mai ieftine și materiale de origine locală: lemn, piatră, sol, turbă.

De asemenea, guvernul sovietic nu intenționa să cheltuiască bani pentru asigurarea vieții constructorilor. Prin urmare, în principal prizonierii din lagăre au fost aruncați în proiect. Au trimis aici atât pe cei condamnați sub acuzații politice, cât și pe „deposedați” și „hoți de lege”. După cum s-a declarat pompos, toți au fost supuși „reeducării prin muncă fizică”. Aici a fost organizată o divizie specială a GULAG, BelBaltLag.

În acei ani a apărut termenul „prizonier”. A fost descifrat pe deplin ca „prizonieri ai armatei canalului”. Construcția a fost organizată după principiul militar: erau sedii, companii etc.

Tabăra morții

Condițiile de viață și de muncă pe Canalul Mării Albe au fost extrem de dificile. Pentru ziua respectivă, prizonierii trebuiau să aibă doar 500 de grame de pâine și grâu de alge. Doar o parte din muncitori locuiau în barăci suflate de vânt, mulți erau găzduiți în corturi și chiar în colibe, făcute în grabă din bușteni și ramuri. Uneori se culcau chiar pe zăpadă. Dacă cineva a încălcat disciplina, administrația avea dreptul să-și mărească pedeapsa.

Munca a continuat non-stop, schimbările au durat multe ore, practic fără pauze pentru odihnă și pauze de fum. Pentru a inspira prizonierii pentru exploatări de muncă, o orchestră cânta pe mal. Este clar că nu toată lumea ar putea rezista condițiilor dificile și forței de muncă epuizante. Iată liniile din „Arhipelagul Gulag” de A.I. Soljenitsin: „După sfârșitul zilei de lucru, cadavrele rămân pe pistă. Zăpada își acoperă fețele ... Sunt trimise pe canal deodată în zeci de mii ... "

„Fără sens și inutil”

Construcția Belomorkanal a fost finalizată în 1933. El a fost numit imediat după I.V. Stalin. Când liderii șantierului au raportat despre pregătirea canalului, secretarul general, împreună cu K.E. Voroshilov și S.M. Kirov a mers la „auditul” său. Cu toate acestea, Stalin nu a fost prea impresionat de noua cale navigabilă: a declarat că canalul era prea puțin adânc și îngust și chiar l-a numit „lipsit de sens și inutil”. Nu a fost nimic surprinzător în acest sens: la urma urmei, proiectul a fost demarat nu atât din considerente de oportunitate economică, cât din „refuzarea ideologică” a elementelor ostile sistemului sovietic ...

La scurt timp, un grup de 120 de scriitori și jurnaliști au ajuns la Canalul Mării Albe pentru a oferi rapoarte literare despre „miracolul economiei socialiste”. Prizonierii, bineînțeles, în direcția autorităților lagărului, s-au întrecut între ei pentru a le spune oaspeților cât de recunoscători au fost statului sovietic pentru oportunitatea de a-și răscumpăra vinovăția cu o muncă șocantă.

Ulterior, a fost publicată cartea „Canalul Marea Albă-Marea Baltică numită după Stalin: Istoria construcțiilor 1931-1934”. Autorii săi au fost 36 de scriitori sovietici de seamă, printre care A.M. Gorky, V.P. Kataev, A.N. Tolstoi, M.M. Zoshchenko. Cartea a vorbit cu entuziasm despre munca dezinteresată a constructorilor Canalului Mării Albe sub îndrumarea strictă a OGPU. Desigur, nu s-a spus niciun cuvânt pe paginile sale despre condițiile crude, munca fără odihnă, foamea, frigul, numeroasele greutăți și umilințe, moartea oamenilor.

Detaliile „construcției pe oase” au apărut doar în era glasnostului. Astăzi, pe malul canalului, puteți vedea compoziții sculpturale care înfățișează prizonieri care au murit în timpul construcției. Și în Povenets, a fost ridicată o biserică de lemn Sf. Nicolae - în memoria celor care și-au dat viața în numele „triumfului socialismului” ...